许昌东、许昌北的联络线与航空港站-通讯

(相关资料图)

粉丝群的网友讨论，许昌北到许昌东的联络线修起来，对郑阜高铁的客流改善有很大作用，他说郑阜高铁的客流是商合杭高铁的三分之一，根源在于其两端衔接不畅，其实看阜阳西站，郑阜高铁在西侧、商合杭高铁在东侧，共同汇集于阜阳西站，实现互联互通，不存在联络的难度，只是在阜阳西站，商合杭高铁和郑阜高铁拥有各自的站场，商合杭场为5台10线，郑阜场为2台7线，毕竟商合杭高铁是京港高铁的一部分，另外郑阜高铁是修建联络线到商合杭高铁的，与正线对接的商合杭高铁相比，还是差了点，切割正线嘛。

他又说郑阜高铁要借助于徐兰高铁汇入郑州东，这就大错特粗了，郑阜高铁的站点是航空港站到阜阳西站啊，郑万高铁的站点是郑州东站、航空港站、长葛北站、禹州站等等，郑阜高铁是区域联络线，借用郑万高铁向北到航空港站。

郑万高铁在郑州东站是接入的站场是徐兰场，与徐兰高铁没有啥关系，各自拥有独立的到发线（站台），徐兰高铁的正线（往郑州西、开封北方向）与郑渝高铁的引出线（往郑州航空港、曹古寺线路所方向）在站内是分开的、各自独立的，但正线轨道本身并不重叠，只是通过道岔和联络线实现交汇互通，这与郑阜高铁的客流多少关系并不大。

许昌北到许昌东的联络线实际对郑阜高铁的客流意义不大，按照图中方位来看，郑阜高铁也没有可能接入京广高铁啊，转弯半径也不够啊，最多也就是在许昌北站能换乘南下，实际上许昌东北站联络线的最大受益者是航空港站，拥有16台32线的巨型规模，与郑州东站不相上下，在全国高铁站中位居前列，建筑总规模达50万平方米，其中站房面积约15万平方米，乖乖个咚啊，但是客流与规模不匹配，日常日均客流量仅数千人次，但是省内规模小得多的洛阳龙门站（3台7线），日均客流都能超过3万人次，日均100趟左右，这还是包括了郑万高铁、郑阜高铁、郑机城际的列车。（数据仅供参考）最缺乏就是南下的客流。

原本主流想法是京广高铁的辅助通道，打通东部新城站、航空港站、许昌北站、许昌东站，实现南下、北上客流的充足数据，也叫郑信城际，实际上是一条河北、河南、湖北、湖南到大湾区和京津冀的南北的高铁干线，航空港站就真的起飞了。

关于辅助通道，河北实行最快，河南也研究了前期工作，没想到首先实施了许昌北东站联络线，也算是打开了航空港的南下大门，但是即便修建了联络线，实际运营的列车不会太多，毕竟是接入国家干线，真正客流起飞、列车增多还得靠京广高铁辅助通道，这个许昌北东联络线，对于郑阜高铁基本没有啥太大的影响。